Elveszett kötöttpályák

Pécs élettel teli főutcája villamossal és üres főutcája villamos nékül. Képek forrása

A kötöttpályás közlekedés állapotának alakulása szorosan összefügg a városok átalakulásával: a 19. század végétől, a városiasodás fénykorában gombamód szaporodtak a villamosvasútak szerte a világon, így Magyarországon is. A hatvanas évektől, a buszközlekedés és az autóforgalom miatti visszaszorulásuk szorosan összefüggött a történelmi városok hanyatlásával. A nyolcvanas-kilencvenes években kezdődött, villamosreneszánszként is emlegetett folyamat pedig éppen ezeknek a településeknek az újraértékeléséről is szólt. Különösen igaz ez Franciaországra, ahol 1980-ban három városban működött villamos, míg ma ez a szám 29 (és három további jelenleg is épül). Ráadásul a villamosépítés sosem önmagában álló folyamat, mindig komoly urbanisztikai változások és felértékelődés katalizátora. Ez a folyamat hazánkban is megkezdődött, elég csak a közelmúlt fejlesztéseire, a budai fonódó hálózatra, a debreceni, szegedi új villamosvonalakra vagy éppen a tegnap átadott tram-trainre gondolni. A hatvanas évekig viszont egy sor magyar városban működött ilyen hálózat, bezárásuk máig ható problémákat okozott.

Pécs

Pécs főtere villamossal 1954-ben. Kép forrása

Pécsett 1913-ban nyitották meg a villamosvasútat, a Monarchiában utolsóként. A domboldali várost egy T-alakú hálózat tárta fel, aminek fő csomópontja természetesen a főtéren volt. A T ágain a pályaudvarra, és a külvárosi gyárakba lehetett eljutni. A villamos gyors közkedvelt és népszerű volt, 1957-ben 12 millió utazás történt a hálózaton. Komoly fejlesztési tervek is születtek, majd 1960-ban a forgalmat mégis leállították. Egyik fő ok a szűk belvárosi szakaszok "tehermentesítése" volt. Ez sikerült is: a villamos leállítása óta a belváros "tehermentesített", vagyis üresen állva haldoklik, miközben a helyi kereskedelem súlypontja az attól délre épített és sokkal jobban megközelíthető plázába helyeződött át, az élettel teli belvárost mutató képek ma már nehezen értelmezhetők. A város tömegközlekedése azóta is megoldatlan, a nagy távolságra felépült lakótelepek, a pályaudvar, az egyetemek, a Zsolnay-negyed csak hosszas utazással érhető el, zsúfolt és lassú buszokon utazva.

Szombathely

Szombathely "Andrássy útja", a mai Széll Kálmán út villamosokkal 1963-ban. Kép forrása

A történelmi Magyarország legkorszerűbb infrastruktúrával rendelkező és rohamosan növekvő városa nem maradhatott villamos nélkül: 1897-ben adták át az egy vonalból álló "hálózatot", ami az egész városon áthaladt a pályaudvartól a belvároson át a nyugati villanegyedig. Az egyvágányos, meglehetősen kanyargós nyomvonalú vonal fejlesztésére szintén születtek elképzelések, de itt is a bezárás mellett döntöttek, 1974-ben haladt végig az utolsó szerelvény, hogy átadja helyét az autóbusznak. Az elmúlt évtizedekben folyamatosak az elképzelések a villamos visszaállítására, hiszen a tömegközlekedési gondok itt is hasonlók, mint Pécsett. Ráadásul tram-train-szerű tervek is készültek, például a közeli Kőszeg vagy akár Sopron irányába, ahol korábban szintén közlekedett villamos.

Nyíregyháza

Villamosok Nyíregyháza főterén 1968 márciusában. Kép forrása

A nyíregyházi villamos tulajdonképpen egy tram-train volt, hiszen az 1911-ben átadott városi villamos vonalát a Nyírvidéki Kisvasút is használta, erre haladtak Dombrád község felé a szerelvények. Maga a villamos itt is a pályaudvartól indult és a belvároson át a népszerű Sóstófürdőig közlekedett. A 2009-ben leállított (!) Nyírvidéki Kisvasút ötlete meg olyan korszerű volt, mintha csak a 2020-as években tervezték volna: gyakorlatilag egész Szabolcs megyét behálózta, sőt, 1944-előtt, az akkor felrobbantott és máig újjá nem épített Balsai Tisza-hídon át a Hegyközi Kisvasúttal is összeköttetésben volt. Vagyis, adott esetben, Nyíregyháza belvárosából átszállás nélkül lehetne eljutni Sátoraljaújhelyre. Sajnos ma korántsem ez a helyzet, mind a kisvasúti hálózatot, mind a villamoshálózatot feldarabolták, visszafejlesztették, 1968-ban járt utoljára villamos a város felé. A tömegközlekedést itt is buszokkal próbálják megoldani, több-kevesebb sikerrel.

Békéscsaba

Tram-train a régi időkben: gőzvontatású teherkocsik Békéscsaba főterén. Kép forrása

Békéscsabán sosem járt hagyományos értelemben vett villamos, viszont az Alföldi Kisvasútak egyik vonala áthaladt a belvároson. Ezt a kisvasút-hálózatot bármelyik mai közlekedéstervező és környezetvédő megirigyelhetné, összesen 152 kilométernyi vágány hálózta be Békés megyét, gyakorlatilag bárhonnan bárhova el lehetett jutni, legfeljebb Békéscsaba belvárosában kellett átszállni. A vonal kisvasútként Békésről érkezve főtéren majd a főutcára kanyarodva haladt a pályaudvarig, ahonnan Orosháza, illetve Mezőkovácsháza felé mentek tovább a szerelvények. A jól működő rendszert a buszközlekedésre való átállással párhuzamosan folyamatosan szüntették meg 1960 és 1970 között. A kisvasútnak mára csak egy emléke maradt, az egykori várópavilon az evangélikus nagytemplom előtt:

Kép forrása

Pozsony-Bécs villamos

A vasút nyitóünnepségének plakátja. Kép forrása

Ma már szinte hihetetlen, de Pozsony és Bécs között évekig járt villamos - vagyis tulajdonképpen HÉV, de a pozsonyi köznyelv "bécsi villamosnak" hívta a járatot. A Monarchia utolsó békehónapjaiban megnyitott viszonylat a bécsi vásárcsarnoktól indult hagyományos villamosként, majd a Duna jobb partján haladt tovább a mai budapesti HÉV-re hasonlítóan kialakított elrendezésben, majd a pozsonyi vasúti hídon keresztül érkezett be a városba, ahol újra villamosvonallá "vált" és a Színház téren át a Duna parton érkezett be a végállomásra. Napi nyolc járatpár közlekedett 4:50 és 19:44 között, ünnepnapokon 21:00-kor is indult egy-egy járat a két városból. A "minden bokorban megálló" járat menetideje viszonylag sok, 2 óra húsz perc volt, de mégis közvetlen összeköttetést a két város központja között, ráadásul sűrűn közlekedve. A járatot elsodorta a történelem: a két háború között határellenőrzés növelte a menetidőt, 1938-ban Ausztria Németországhoz csatolásakor leállt a közlekedés, és a mai napig nem indult újra.