175 év magyar vasúti építészete

A biatorbágyi híres-hírhedt vasúti viadukt. Kép forrása

A vasútépítés alapvetően átformálta a települések, tájak arculatát, hasonlóképpen az utóbbi évek autópálya-építéséhez. Hatása talán még utóbbiakhoz képest is jelentősebb, ha belegondolunk, hogy a korábbi évszázadokban szinte változatlan környezetbe kerültek bele a viaduktok, alagutak, töltések. Az 1868-ban létrehozott MÁV pedig nagy gondot fordított az állomások és egyéb vasúti épületek egységes megjelenésére: ezért láthatunk Brassótól Sopronig ma is ugyanolyan vasúti őrházakat, pályaudvarokat. Ráadásul a vasút a településeket közvetve is megváltoztatta: olyan akkori kisvárosok indultak robbanásszerű fejlődésnek, mint Szombathely vagy Szolnok. A vasút hiánya ugyanakkor jelentős történelmi településeket is stagnálásra ítélhetett: Veszprém vagy Eger fejlődése jelentősen lelassult a vasúti fővonal nélkül.

A sztánai töltés építése a Nagyvárad-Kolozsvár vonalon 1869-ben. Kép forrása

A fényképen látható óriási földmunka egy mai autópályaépítésnek is becsületére válna, megdöbbentő belegondolni, hogy a felvétel több, mint 150 éves. A Királyhágó környéki vasúti szakasz igazi hegyvidéki élményt nyújt, alagutakban, magas töltésekben kanyarog a vonat. A vasút ráadásul a korábbi elszigetelt Sztánát a kolozsváriak kedvelt nyaralóhelyé tette, Kós Károly is itt építette fel legendás nyaralóját, a Varjúvárat. Hasonló töltések-bevágások, alagutak, hidak formálták át az egész történelmi Magyarország tájait.

Válogatás Pfaff Ferenc munkáiból (balról jobbra, fentről lefelé): Pécs, Miskolc-Tiszai, Kolozsvár, Kaposvár, Temesvár (lebontott), Szeged pályaudvarai. Képek forrásai.

A nagyvárosok pályaudvaraitól és azok tervezőjéről, Pfaff Ferencről egy korábbi posztban már esett szó. Nem lehet alábecsülni, hogy ezek az egész országban hasonló épületek milyen nagy szerepet töltenek be az adott város, és az egész ország építészetében. A századfordulóra a legtöbb városunk korszerű, impozáns, de mégis jól használható és emberléptékű "városkaput" kapott, amik egyszerre voltak egymáshoz nagyon hasonlók és egyediek. 

MÁV helyi érdekű vasúti típusépületek, 1892-ből. Kép forrása 

A vasúttársaságok már a  kezdetektől típustervek alapján építkeztek. Ezt a század utolsó évtizedében a MÁV szinte tökélyre fejlesztette. A településeket illetve az állomásokat forgalom szerint kategóriákba sorolták, és annak megfelelő épület létesült. A tervekből látható, hogy lehetséges volt az "előrelépés": az épületek könnyen bővíthetők, ahogy a forgalom növekedett. 

Egy eredeti állapotban megmaradt IV. osztályú vasútállomás: Mártély. Kép forrása

Békéscsaba felújított vasútállomása. Kép forrása

A vasúti építészet természetesen követte a változó építészeti irányzatokat, illetve az ország -sajnálatosan - megváltozott térszerkezetét is. Trianonban mind a hálózat, mind a műtárgyak, mind az épületek jelentős része a határon túlra került. Korábban kevésbé jelentős városok fejlesztése vált szükségessé, mint például az Arad "pótlására" kiszemelt Békéscsaba esetén, ahol 1933-ban új, óriási pályaudvar épült. A létesítmény 2013 és 2016 között teljes felújításon esett át, ami magában foglalta a korábbi kisebb típus-állomásépület felújítását is. 

Székesfehérvár pályaudvara. Kép forrása

A második világháború jelentős károkat okozott a vasúti infrastuktúrában, hiszen mind a pályaudvarok, mind a vasútvonalak elsődleges célpontjai voltak a légitámadásoknak. Többek között Székesfehérvár, Hatvan, Győr, Debrecen, Sopron pályaudvarát kellett újjáépíteni. Ez részben a szocreál időszakra esett, mint Fehérvár esetében, aminek 1952-es pályaudvara mintha épp a sztálini Szovjetunióból lépett volna elő. A későbbi pótlások már a későmodern idején készültek, mint Debrecen pályaudvara. 

A debreceni pályaudvar nagycsarnoka. Saját felvétel.

A debreceni intermodális csomópont látványterve. Kép forrása

A legújabb vasúti fejlesztések már egész más léptékűek, mint a korai indóházak. A nagyvárosi fejlesztéseknél az "intermodalitás" a hívószó, ami azt jelenti, hogy a különböző közlekedési ágakat egy helyről lehessen elérni, ami a legtöbb esetben a buszpályaudvar és a vasútállomás egyesítét jelenti. Ez nem kis fejlemény, ha belegondolunk, hogy a legtöbb magyar nagyvárosban ez a két létesítmény a város két ellentétes pontján van (Szeged, Szombathely, Eger, stb). A buszpályaudvarok ráadásul legtöbb esetben a városközpontok mellett "rontják a levegőt", így áthelyezésük komoly fejlesztéseket indíthat el a korábbi területükön. Debrecenben is hasonlót terveznek, a már említett későmodern pályaudvar megtartásával, bővítésével. De ilyen szellemben készült Kaposvár, Esztergom új vasútállomása-buszpályaudvara is.

Szentmártonkáta vasútállomás látványterve. Kép forrása

A mai vasútépítészet tulajdonképpen ugyanolyan feladatok előtt áll, mint 175 éve. Az épületek legyenek funkcionálisak, egységesek, könnyen bővíthetők, karbantarthatók, és természetesen magas minőségűek. A részletek persze időközben megváltoztak, fontos szempont az akadálymentesítés, a perontetők kialakítása, miközben bakterházra vagy I. osztályú váróra szalonnal már kevésbé van szükség. A MÁV ezeknek a kihívásoknak láthatóan igyekszik megfelelni, a Budapest-Szolnok vasút felújításához kapcsolódan nemzetközi építészeti díjat is nyert a cég. A régi állomások korszerűsítése, felújítása is halad, már szinte az összes nagyváros pályaudvara megújult vagy tervezés alatt van (az egyik fájó kivétel talán Győr, ami hosszú távú sorsa mindig bizonytalan). Vagyis Petőfi sorai ma is aktuálisak, sőt, a vasúti reneszánsz után aktuálisabbak mint valaha: „Száz vasútat, ezeret! / Csináljatok, csináljatok! / Hadd fussák be a világot, / Mint a testet az erek.”